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动力电池回收不力将制约中国新能源车产业发展
作者:刘宛乔 发表时间:2019年06月13日

 

 

  今年两会期间,李克强总理在政府工作报告中明确提出,我国将继续执行新能源汽车购置优惠政策,在整个汽车市场正面临较大增长压力的大环境中,这是一个利好信号。

 

  “在政策驱动之下,我国新能源车发展势头强劲。”不过,中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘用车市场信息联席会)秘书长崔东树提醒,“新能源车市场高增长,对动力电池来说是重要带动因素,但同时也会对动力电池回收带来挑战”。

  从无法预测到稳定上升

  在近日由北京市科学技术协会、中国科学院文献情报中心主办的“动力锂电池回收”决策咨询沙龙上,崔东树根据近年来新能源车行业中的详实数据展开分析。

  销售量的角度来看,包括乘用车、客车、专用车在内的新能源车,2015年销售总量为37万辆,2016年为52万辆,2017年为81万辆,2018年达到122万辆,呈跨越式发展,更成为整体汽车行业萎靡状态中的亮点。

  在过去的几年里,新能源车的生产制造及市场需求,也呈现了从低端到高端的转变,从而带动电池的技术水平和用量也都在快速增长。

  比如2017年,续航里程150公里的新能源电池占市场销售电池的近一半,而到2018年,所售近半数电池续航里程为300公里左右。

  2015年投入市场的三十多万辆新能源车至今已经跑了四五年,其电池进入了中老年化阶段,随时可能引发升级换代需求。

  崔东树透露,在最初几年,新能源车的发展趋势令人无法预测,很有可能12月单月的销售量,可以达到甚至超过一年中前十一个月的总量。

  “2016、2017年的复杂局面比较明显,因为当时电池、新能源的发展是以补贴为核心的,国补加上地补的金额一度超过整车成本,自然都挤破头往行业里钻。”崔东树解释,这也是因为之前新能源车发展极为缓慢,国家出台补贴政策推动,并且很快采取措施改善、规范了补贴乱象。

  目前可以看到,以乘用车为例,无论是纯电动动力还是插电混合动力车辆发展都在稳定上升,对电池的生产、销售、回收来说都是重大利好因素。

  地域差异明显

  随着插电混动车的快速发展,整个新能源车在限购与非限购的各类城市都在快速推进,不过新能源车的发展仍是以限购城市为核心。

  目前对新能源车以不同形式限购的城市包括北京、上海、广州、深圳、天津和杭州。这6座城市的新能源车保有量占全国总量60%左右,其中插混车表现抢眼。“区域差异还是比较明显。”崔东树说。

  在北京,过去几年其新能源车呈现超高速和超高端发展的趋势。

  2015年,北京新能源车保有量约2.2万辆,其中1.7万辆为乘用车,到了2017年,北京新能源车已达6.7万辆,其中有5.3万辆乘用车,并且基本都在充分利用,今后的电池更换需求也会很大。

  从车型来看,北京车主将电动车当做燃油车开,对车性能要求高,因此北京A级电动车的市场占有率很高。

  另外,北京市场纯电动车占98%,相较而言,上海纯电动只占33%。

  而在深圳市场,是以专用化和公共交通的电动化为主,因此电池也是以客车电池和专用车电池居多。

  因此,崔东树提出:“新能源车实际上形成了区域化发展的格局,这样对电池的产业结构和未来报废回收等将产生一定影响。”

  待价而“钴”

  随着国家政策的调整优化,电池产业结构日趋均衡,而电池产业的结构,也会反过来对新能源车行业产生影响。

  磷酸铁锂电池和三元锂电池是目前两种主流电池,而三元锂电池占比正快速且大幅提升,其中不可获取的钴金属却有可能对产业产生波动。

  钴主要产自刚果和古巴,过去价格很便宜,但随着新能源车在全球的迅猛发展,各国都开始抢占资源,钴的价格也随之暴涨。而我国由于对新能源车的政策支持力度很大,在钴资源竞争中获得了一定优势,对电池报废回收也带来巨大机遇。

  据崔东树所知,国内几家钴业企业的持有人,也在短时间内身价倍增。

  埃隆·马斯克去年曾表示将降低特斯拉的钴使用量,这条消息导致全球钴价猛跌,崔东树认为,这一情势对国内电池企业、车企来说倒成为利好。

  但崔东树也提醒,报废环节能否实现钴资源的有效回收,是影响到整个上下游行业可持续稳定增长的重要问题。“现在我们的新能源车产能是百万辆的量级,很快将达到千万辆甚至更高量级,如果到时候技术没有获得全新的突破,全球钴资源不足以满足这个需求。”

  因而,钴矿资源的稳定供给,甚至可能决定电池乃至整车行业的发展。

  强势的电池企业成中国特色

  由于电池企业有很强的市场份额,整车企业控制力反而变弱。

  不容忽视的是,电池企业的崛起及其迅速,甚至新能源车的电池发展速度已经快于整车发展。强势的电池企业成为一个行业发展中国特色的局面。

  崔东树介绍:“过去整车企业拥有行业里几乎所有的核心技术:发动机、变速箱,乃至地皮,因而在新能源车产业链中占有极强的控制能力。但是现在,电池企业逐渐占据了主导地位。”

  2016年时,我国最大的两家电池企业已经占全球份额50%,2019年1月份为70%。在国内市场,包括宁德时代、比亚迪、合肥国轩等在内的前五家电池企业,产品份额占比超过七成。

  寡头垄断的局面在电池行业已经凸显。“这是顺应事物发展规律的,本身电池行业就需要更强的整合能力和资源控制能力。”

  然而,目前动力电池的回收却是以车企为核心进行的。“那么未来电池的发展,将是整车企业巨大的危机与挑战。”崔东树认为,“整车企业面临的一个客观问题,就是如何平衡自己的资源和延续对产业链的主导”。

  “事实上,整车企业只卖车,三年五年之后车辆的待维修情况它并不及时掌握。即使知道,按照目前行业态势,很多车企到时候可能已经不存在了。”

  因此崔东树提出,在电池回收利用及资源利用中,电池龙头企业应该发挥出更大的主导作用。“未来的电池资源控制,一定是以电池企业为核心形成闭环。”

  别在时代变迁中掉队

  “我们动力电池的管理体系已经有模有样,但如果考虑到这个产业的未来发展,必须未雨绸缪去思考一些课题。”崔东树始终保持着理性。

  他首先提出的问题,就是电池寿命与整车寿命不一致——一辆新能源车开了8年很可能还可以继续跑,可是里面搭载的电池,其寿命基本只有5~8年间,甚至可能更短。

  然而报废电池的回收中,由于国产动力电池型号众多、电池结构不统一、组装工艺和技术千差万别,造成拆包涉及的技术水平与成本均较高,导致有能力的不愿意做,做回收的小作坊又没有足够能力拆包。

  那么正如崔东树曾多次强调的,如果电池中的稀缺资源尤其是钴不能有效回收,对电池业的可持续发展将产生深刻打击。同时,电池回收、维修服务体系若不能跟上,将会明显降低消费动力。

  “那么另一个课题是,尽管我们的产销、服务体系还有待完善,但国际上的模式已经在发生变化。”崔东树认为,形势颇为紧迫。

  特斯拉毫无疑问是行业领跑者,前不久埃隆·马斯克宣布,将逐步实现所有特斯拉在线销售,并已经在3月3日开始在全球关闭第一批门店,在中国的线下门店也将逐步关闭,据称上海已经有2家门店即将开始调整。

  “就像大家已经很熟悉的网购一样,你在线上付款后,等着特斯拉邮上门,线上通知你什么时候、去哪儿做首保、二保,升级也是在线完成……整个产销体系都会跟着发生剧烈变化。”跟不上时代变迁的企业很有可能面临倒闭,崔东树认为这绝不是危言耸听。

  社会责任是发展动力

  在我国的新能源车产业链条上,目前仍是以发展新车数量为主要目标任务,这与其他国家的格局不尽相同。

  崔东树以日本为例解释道,其产业链上不同行业的权重、承担责任基本分解到位,单论其钴资源的回收、循环利用已经做得非常好,其他如锂、铁等各种资源,回收后也都能够重新与电池企业很好匹配。

  在崔东树看来,这里面还体现了日本相关企业对环境保护、资源保护等社会责任的担当。

  放眼全球的新能源车行业,大多面临传统造车势力与新势力角逐局面,是挑战更是机遇。崔东树认为,尽管我国新能源车份额占全球一半,然而要想在后续发展中保持势头,整个产业环境每家企业都到了加强其社会责任感的时候,形成合力,“续航”能力才会更强大。

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